Il velivolo delle imprese aviatorie di Leone Concato

SAIMAN 202 Matricola n. MM.51375

 

                                       Coccarda di Fusoliera             Coccarda Alare

     

Quattro SAIMAN 202 vengono assegnati aI migliori giornalisti aeronautici (Leone Concato, Vittorio Beonio-Bocchieri, Maner Lualdi e Raffaello Guzman) i quali, richiamati sotto le armi in tempo di guerra, ne usufruiscono per spostarsi con rapidità al fronte da dove possono trasmettere i loro articoli come corrispondenti di guerra.

Con il SAIMAN 202 maricola MM.51375 Leone Concato nel 1942 compie un volo famoso attraverso tutta la Tripolitania fino in Tunisia e da qui alla Sicilia nonostante il grande pericolo derivante dalla grande quantità di mezzi nemici sia in terra che in cielo.

 

NOTIZIE STORICHE SULL'AEROPLANO E SULLA AZIENDA PRODUTTRICE


La Saiman - Societa' Anonima Industrie Meccaniche Aeronautiche Navali - nasce nel 1934, con officine al Lido di Roma, subentrando alla precedente SA Navigazione Aerea. Facente parte del gruppo Caproni , la nuova ditta dedica la propria attività iniziale alla riparazione ed alla manutenzione di velivoli civili e militari, ma passerà nel giro di pochissimi anni a realizzazioni originali nel campo dell'aviazione da turismo, cui le maggiori industrie aeronautiche dell'epoca non rivolgono che scarsa attenzione, preoccupate come sono di assicurarsi proficui ordinativi militari dalle autorità governative, che d'altra parte vedono l'aeroplano in chiave eminentemente bellica.

Le officine Saiman di Ostia


Il primo aereo della SAIMAN è il C 4, progettato dall'ingegner Cambilargiu, un elegante monoplano ad ala bassa a sbalzo con carrello fisso, che pesa 650 kg a vuoto e 1100 kg a pieno carico e cui un quattro cilindri Gipsy Major da 132 CV consente una velocità massima di 240 km/h. Pilotato da Gori Castellani, il C4 dalla matricola I-GEPI, si aggiudica la seconda edizione dell'annuale Raid Aereo del Sahara, nel 1937: tuttavia, anche se indubbiamente ben riuscito, il C 4 non avrà seguito, data la complessa ancorchè interessante soluzione costruttiva su di esso adottata di un'ala ad incidenza variabile in volo. I successivi aerei SAIMAN saranno di formula più ortodossa, ma conosceranno in cambio una ben maggiore diffusione.

Mario De Bernardi e il Saiman 202

E' così che all'inizio del 1938 Mario De Bernardi porta in volo il prototipo I-BOTT del nuovo SAIMAN 202, l'aeroplano di cui ci si occupa in questo lavoro. Si tratta di un monoplano dalla struttura interamente in legno rivestita in compensato telato. L'ala è bassa ed a sbalzo ed il suo tronco centrale è elegantemente carenato con rivestimenti metallici spesso rimossi nell'impiego pratico.


Motorizzato con un Alfa Romeo 110-I (cioè un De Havilland Gipsy costruito su licenza) da 120 CV, questo velivolo raggiunge la velocità di 235 km/h, una salita da 3000 metri in poco meno di 19 minuti ed una quota di tangenza massima operativa di 5000 metri.

Il SAIMAN 202 nasce da un disegno dell'Ingegner Mario Bottini, un progettista trasferitosi dalla Gabardini di Novara, realizzato in risposta ad un bando di concorso ministeriale che richiedeva un aeroplano da turismo ben più avanzato rispetto all'ormai vetusto Caproni Ca 100, il popolarissimo "Caproncino".
Alla data stabilita per le prove valutative, il 1° Marzo 1938, sul campo di Guidonia si presentano solo l'Ambrosini SAI 3 ed il SAIMAN 202.
 
Quest'ultimo, pur di categoria inferiore al più avanzato aereo da turismo dell'epoca, il Messerschmitt Bf 108 (monoplano a struttura metalica con carrello retrattile), non sfigura certamente rispetto ai contemporanei monoplani francesi ed inglesi, e conquista un meritatissimo primo posto nella graduatoria stilata dal concorso ministeriale.


Nel Luglio dello stesso anno, il SAIMAN 202 I-BOTT ed il SAIMAN 202-bis (versione perfezionata e modificata con un'ala di dimensioni leggermente ridotte) I-SEPI, pilotati da De Bernardi e da Pancera, si classificano rispettivamente 5° e 4°, su 28 iscritti , al III Raduno Aereo del Littorio.


Senza fortuna risulta la IV edizione del Raduno , nel 1939, che vede la partecipazione del SAIMAN 202-RL (sigla che sta per Raduno Littorio, una versione preparata appositamente per il concorso con apertura alare ridotta e con un nuovo tipo di carrello; da notare che questo esemplare nelle prove cronometriche di velocità, raggiungerà velocità medie nell'ordine dei 276 km/h).
 
Dopo i primi 20 esemplari, costruiti nelle versioni I serie, bis ed RL, viene introdotto il SAIMAN 202-I, che dalle versioni precedenti differisce per i piani di coda a corda costante e bordo d'entrata diritto, flaps ridotti al solo tronco centrale dell'ala, comandi a cloche anzichè a volantino; le consegne di questa serie di velivoli cominciano nel Maggio 1939.


Le modifiche studiate per il 202-I vengono riprese anche per la versione 202-M, realizzata appositamente per la Regia Aeronautica, la quale destina inizialmente alle scuole di Castiglionre del Lago (PG) e Vibo Valentia (CZ) e successivamente anche a quelle di Siena-Lampugnano, Pistoia, Latina e Orvieto Castelviscardo (TR) gli esemplari ordinati; trattandosi di un velivolo molto docile, oltre che decisamente affidabile, il 202 viene subito amato tanto dai piloti esperti quanto dagli allievi, ai quali perdona innumerevoli errori ed un addestramento sommario ed affrettato. Qualche esemplare comincia ad essere assegnato ai reparti operativi.


Anche se il SAIMAN 202 viene effettivamente impiegato come aereo da turismo, la maggior utilizzatrice del velivolo sarà proprio la Regia Aeronautica, dato che con l'inizio del conflitto le attività aeronautiche sportive si arrestano.
E' bene ricordare, comunque, che le immatricolazioni civili prebelliche raggiungono almeno 48 esemplari: tra questi vi è un 202 che,pilotato dall'Ing. Federico Bazzi (presidente della R.U.N.A di Asmara) il quale intende impiegare l'aereo per gli spostamenti imposti dal piano di elettrificazione dell'Etiopia, vola il 29 Gennaio da Roma ad Addis Abeba (sulla rotta Palermo, Tunisi, Tripoli , Bengasi, Cairo, Uadi Halfa, Kartoum, Asmara, Dessiè Addis Abeba) alla media di 192 orari, coprendo il percorso in 39 ore di volo, con un consumo di carburante di 29 litri/ora! Un altro esemplare viene acquistato dal famoso campione automobilistico Tazio Nuvolari, che lo tiene presso l'aeroporto di Mantova :questo aereo viene poi requisito, forse nel 1943, dalle autorità tedesche ed andrà poi perso per eventi bellici.


La Regia Aeronautica, per le esigenze militari di addestramento basico e di collegamento, commissiona ben 420 velivoli, tutti nella versione M, che verranno costruiti dalla casa madre (215 esemplari, lotti 51078-51177, 51523-51562, 52170-52244) dalla CNA a Brindisi (90 esemplari, lotti51458-51522, 52145-52169); di tutti questi, solo 408 vengono effettivamente consegnati nel periodo bellico, in quanto 12 esemplari (contraddistinti dalle matricole militari da 52158 a 52169 e facenti parte di un lotto di 25 velivoli commissionati dalla Regia Aeronautica nel 1943) si trovano ancora a Brindisi in costruzione al momento dell'armistizio e non possono essere quindi completati per il blocco delle forniture della componentistica proveniente dalle industrie del nord Italia (motori, carrelli, ecc.) imposto dagli eventi bellici.


Alcuni velivoli sono assegnati ai reparti di volo con funzioni di collegamento nonchè a qualche addetto aeronautico presso le Ambasciate italiane come, ad esempio, a Bucarest ed a Budapest.


Almeno quattro SAIMAN 202 vengono assegnati ad altrettanti giornalisti (vLeone Concato, Vittorio Beonio-Bocchieri, Maner Lualdi e Raffaello Guzman) i quali, richiamati sotto le armi in tempo di guerra, ne usufruiscono per spostarsi con rapidità al fronte da dove possono trasmettere i loro articoli come corrispondeti di guerra; con un aereo di questo tipo , ad esempio, Concato nel 1942 compie un volo attraverso tutta la Tripolitania fino in Tunisia e da qui alla Sicilia nonostante il grande pericolo derivante dalla grande quantità di mezzi nemici sia in terra che in cielo.

Comunque, al 31 Luglio 1943 la Regia Aeronautica ha ancora in carico 339 velivoli. Non è però possibile sapere con precisione che fine faranno questi aeroplani dopo gli avvenimenti dell'8 Settembre 1943; di certo si sa che una granparte viene assorbita dalla Luftwaffe, che nel Gennaio 1944 ne conta tra le sue file ben 121. Pure l'Aeronautica Nazionale Repubblicana ne impegna una ventina ( 14 sono le matricole identificate con sicurezza)divisi tra le scuole, il R.A.C. (Reparto Aereo di Collegamento) o presso i reparti don funzioni di collegamento.
Sul fronte opposto si segnala la presenza di una ventina di 202 (19 la matricole identificate; 4 i 202 ricostruiti ex novo dal Servizio Tecnico di Unità Aerea) in servizio con la Regia Aeronautica, distribuiti presso le Squadriglie Autonome del Comando Unità Area e del Comando Aeronautico della Sardegna, la Sezione Speciale, i reparti operativi e, in misura minore, le Scuole, come la Scuola di Pilotaggio di Leverano, in provincia di Lecce.
Anche la R.A.F. (Royal Air Force) britannica arriva a dotare uno squadron di collegamento con i SAIMAN requisiti, che svolgono un apprezzato lavoro.


In pratica, nella parte finale del conflitto, questo riuscito aereo progettato dall'Ingegner Bottini, arriva a svolgere il suo servizio militare con almeno quattro forze armate impegnate su fronti opposti. Un piccolo record.
Al termine del conflitto i 202 rimasti restano nelle file dell'Aeronautica Militare che li mantiene in linea fino al 1950, anno nel quale i velivoli superstiti,sembra una trentina in tutto vengono ceduti all'Aeroclub d'Italia.
 I-ATAG (M. M. 52165)Queste che possono sembrare sigle senza significato sono in realtà la targa del nostro aeroplano e la sua matricola militare.


Il SAIMAN 202 salvato dagli appassionati reggiani dell'A.S.A., è stato costruito dalla S.A.C.A. di Brindisi a partire dal 1943. Questo velivolo faceva parte di un lotto di 25 apparecchi commissionati dalla Regia Aeronautica in quell'anno, ma che venne consegnato solo in parte: i 12 esemplari contrassegnati dalle matricole militari da 52158 a 52169, si trovavano infatti in linea di montaggio alla data dell'8 Settembre 1943.


Mentre i 52158 e 52159 erano quasi completi (circa l'80% della lavorazione), gli altri erano in uno stato quantificabile nel 50-70% dell'intero processo di lavorazione e qindi ne venne sospesa per tutti la produzione; d'altro canto la S.A.C.A., per la sua posizione logistica, si trovò in quel periodo a dovere mantenere in efficienza il materiale ormai logoro della Regia Aeronautica cobelligerante, ed il lavoro certo non mancava!


Solo nel 1948 la nuova Aeronautica Militare Italiana fu in condizione di potere richiedere il completamento degli addestratori ancora fermi presso l'industria brindisina e ne ordinò così la consegna di un apparecchio al mese a partire dall'Agosto 1948. Ai 202 venne assegnato un nuovo numero di costruzione ed all'esemplare matricola 52165 toccò il numero "8": la consegna all'A.M.I. dovrebbe quindi verosimilmente essere stata effettuata a Febbraio del 1949 ed al reparto di destinazione prende probabilmente il numero "13".


Come già detto, nella primavera del 1950 terminò la carriera militare dei SAIMAN 202 superstiti, che vennero quindi gradualmente assegnati agli aeroclub, pur restando di proprietà del Ministero dell'Aeronautica.
Al 52165 fu dunque assegnato, nel Luglio del 1950, un nuovo certificato di navigabilità e gli si assegnò la marca civile I-ATAG.


Sembra che la vita operativa di questo velivolo venne svolta interamente presso l'aeroclub di Modena dove volò fino al 19 Aprile del 1964, data di scadenza dell'ultimo certificato di navigabilità.
Una volta radiato dal, trovò ancora un po' di gloria venendo esposto in mostra statica in almeno una occasione: a Carpi in provincia di Modena, nel Novembre del 1964 dove fu esposto al pubblico nella piazza principale in concomitanza di una serata di gala per la proiezione in prima assoluta del film "Una storia scritta nel cielo", ed infine venne acquistato da un privato reggiano che intendeva rimetterlo in condizioni di volo.
Purtroppo questo non fu possibile ed una violenta nevicata provocò un giorno il crollo del capannone dove l'aeroplano era conservato distruggendolo quasi completamente.


A questo punto ci fu una escalation di avvenimenti che ne decretarono la totale distruzione: prima i resti del 52165 furono trasferiti sotto una tettoia all'aperto e le semiali vennero segate, poi anche il tentativo di salvataggio di due appassionati andò a vuoto per le enormi difficoltà logistiche ed organizzative che essi si trovarono ad affrontare. Così anche i già malandati resti del 202, che avevano trovata momentanea ospitalità nel capannone di un imprenditore reggiano, furono sfrattati all'aperto dove rimasero per molti altri anni ancora.
Il resto è storia di oggi.


A Febbraio del 1998 i soci dell'A.S.A. ottengono il permesso di recuperare quello che resta di ciò che un giorno ormai lontanissimo era un aeroplano. L'intento è quello di riportarlo nuovamente nel suo habitat naturale, il cielo.
 

 

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